"Ieri sera, a fine turno, siamo usciti insieme. Un gelo boia. Non c’erano camion alla porta 23, nessuno per strada. Gli faccio: ‘Zitto, Junior, non fiatare’. Mi ha guardato, con quella faccia da cane bastonato…
"Ieri sera, a fine turno, siamo usciti insieme. Un gelo boia. Non c’erano camion alla porta 23, nessuno per strada. Gli faccio: ‘Zitto, Junior, non fiatare’. Mi ha guardato, con quella faccia da cane bastonato…
Ci siamo inchiodati lì, come due statue, in quel punto preciso dove eravamo.
Il dialogo tra i due operai, l’ultima leva entrata in Fiat nel 1987, “avevamo ancora le tute blu…”sta nelle prime pagine di “L’ultimo operaio” ovvero “Canto finale della grande fabbrica” di Niccolò Zancan, giornalista di “La Stampa”, pubblicato da Einaudi: 130 pagine di racconti, storie di lavoro e d’amicizia, di fatica quotidiana e di speranze frustrate, di straordinarie qualità professionali di tecnici e operai e di investimenti sbagliati. “Una storia d’amore e di fantasmi”, dice Zancan, tutta costruita attorno a uno dei più grandi stabilimenti automobilistici europei, Mirafiori, un tempo 60mila dipendenti, oggi appena poche migliaia. Testimonianza severa, polifonica, di un mondo industriale che vive da tempo drammatici ridimensionamenti.
La “fine della fabbrica”, è vero, è stata molte volte annunciata. E anche la scomparsa degli operai. Resta il fatto, però, che nonostante le profonde trasformazioni tecnologiche intervenute negli ultimi anni, ultima la crescente diffusione dell’AI che minaccia la scomparsa di decine di migliaia di posti di lavoro, l’Italia continua ad essere un grande paese industriale, la seconda manifattura europea, con parecchie imprese pronte a investire e a crescere, appena le tensioni geopolitiche caleranno d’intensità (Il Foglio, 11 giugno).
Siamo pur sempre un paese di fabbriche high tech, di neo-fabbriche (produzione, ricerca e servizi legati in modo originale). Lavoro industriale in forme nuove, insomma, un linguaggio inedito che ridisegna la stessa “civiltà delle macchine”. Ma nulla è acquisito per sempre. E tanto sono veloci le tecnologie, con i loro cambiamenti e le conseguenze economiche e sociali, tanto sembra lenta la politica.
Sull’auto, però, finalmente, sembra che la Ue si muova.
L’automotive (produzione di veicoli e componentistica) è un cardine dell’industria europea, con 12,6 milioni di lavoratori, grandi marchi di qualità da primato internazionale (a cominciare dalle tedesche Volkswagen, Audi e Bmw e dalle italiane di altissima gamma, come le Ferrari e le Lamborghini). Ha legami con altri settori chiave dell’industria (elettronica, robotica, gomma, plastica, materiali speciali, tessile, etc.). Ed è sempre stato simbolo di meccanica e meccatronica d’avanguardia, di innovazione, di stile. Il cuore dell’industria.
Da anni però è in crisi: il crescente dominio dell’auto elettrica (tecnologie USA e cinesi) ha spiazzato i grandi marchi europei. E la stessa Commissione Ue, per un malinteso senso di rispetto dell’ambiente, ha formalmente accelerato il processo di trasformazione: niente più motore endotermico entro il 2035, passaggio totale all’elettrico, giudicato meno inquinante.
Una strategia inizialmente subìta, poi messa in discussione, non solo dall’industria di settore. Sino ad arrivare a posizioni più ragionevoli: la sostenibilità va benissimo, a patto che sia socialmente accettabile, non distrugga l’industria europea e metta in pericolo, dalla Germania alla Francia e all’Italia, decine di migliaia di posti di lavoro. E proprio per l’Italia, la componentistica automotive (oramai fortemente ridimensionata la produzione Stellantis, ex Fiat) è filiera essenziale, innovativa e di alta qualità, anche per l’export (Piemonte, Lombardia, Veneto, la Motor Valley emiliana ma anche alcune aree del Sud, come Campania, Puglia e Basilicata sono regioni fortemente interessate e hanno già cominciato a muoversi, cercando una sintonia, che dovrebbe essere più decisa e insistente verso il governo a Roma).
L’indicazione strategica che viene dal mondo automotive è “neutralità tecnologica”: non solo l’auto elettrica, ma anche i motori a benzina “verde”, a idrogeno (la ricerca deve fare ancora passi avanti), diesel con bassissimi livelli d’inquinamento.
A smuovere le acque, è arrivata nei giorni scorsi a Bruxelles una lettera firmata da tre grandi leader dell’industria automobilistica: François Provost, amministratore delegato della Renault, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis e Olivier Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen: la richiesta rivolta alle autorità Ue è che “il 70% di componenti sia Made in Europe”. Con misure che premino i produttori e mantengano design e ricerca nei paesi Ue: “Vogliamo garantire che l’Europa rimanga la potenza globale nel mondo automobilistico. E abbiamo bisogno di un meccanismo che favorisca le auto e l’industria europea. Un meccanismo semplice, facile da attuare e da controllare” (Corriere della Sera, 13 giugno).
Le reazioni alla lettera, a Bruxelles, hanno incontrato favori bipartisan (La Stampa, 14 giugno), per misure che possano rafforzare, appunto per l’auto e la componentistica Made in Europe, l’Industrial Accelerator Act.
“Una svolta in Europa è necessaria, per non perdere l’industria”, sostiene Paolo Streparava, presidente di Confindustria Brescia: energia, auto e regole sono le priorità per competere” (IlSole24Ore, 28 maggio),
Di certo, il dibattito si è riaperto. Rinunciare all’auto e lasciare così campo libero, sui mercati internazionali, all’industria automobilistica cinese e proteggere quella USA, significa accelerare i rischi di “deindustrializzazione” temuti anche in Italia (l’allarme oramai è ricorrente nelle stanze di Confindustria). E dunque vale la pena, nonostante tutte le difficoltà possibili e la concorrenza durissima che arriva, anche in Europa, dalle auto elettriche cinesi, costruire e applicare rapidamente una politica industriale europea, senza cadere in vecchi schemi protezionisti, aiuti ricerca, innovazione, formazione, tenendo conto dei tre elementi fondamentali della sostenibilità: ambientale, certo, ma anche sociale ed economica.
Nei giorni scorsi, al Seminario estivo di Symbola a Mantova (Il Giorno, 14 giugno), i temi sono stati discussi a lungo. Forte la memoria della lezione di uno dei leader dell’ambientalismo italiano, Alexander Langer: la sostenibilità non farà molta strada finché non sarà percepita come socialmente accettabile. E insistenti i richiami a legare sostenibilità a coesione sociale.
Anche gli investimenti e le politiche europee sull’automotive rientrano in questo contesto. Senza rinunciare all’aiuto elettrica europea. Ma nemmeno alle altre tecnologie di cui l’Europa ha il primato tecnologico e può benissimo reggere la sostenibilità.
Perché l’auto non finisca davvero per essere “una storia di fantasmi”.
